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A MAPFRE, através de seu centro de pesquisa CESVIMAP, participa em um projeto inovador para comprovar na estrada os riscos criados pelos sensores e radares de veículos sem motorista.

TEXTO MANUEL BELLIDO | FOTOGRAFIAS CESVIMAP

Circularão carros autônomos por nossas estradas em 2030? Isso afirmam alguns especialistas. Muitos países já estão realizando testes mas, além do desafio tecnológico, é essencial aprovar uma legislação clara sobre a responsabilidade em caso de acidentes. CESVIMAP, o centro P+D da MAPFRE, lidera uma iniciativa inovadora para reduzir as falhas das tecnologias de percepção do ambiente incluem os carros sem motorista.

Há quem imagine a realidade dos carros autônomos como uma utopia, em que os acidentes, os sinais, os engarrafamentos e os problemas para estacionar acabaram. Há também pessoas distópicas, que acreditam que um sistema robótico levará à destruição de nossas cidades: as multas, os estacionamentos nem impostos aos combustíveis serão mais pagos. Entre ambos se encontram aqueles que estão na “autopia”: uma visão mais sensata e realista do que significará para a mobilidade a incorporação dos veículos totalmente automatizados.

A “autopia”, em si mesma, não existe. Bem, autopia foi o nome de um projeto do Conselho Superior de Investigações Científicas (CSIC), iniciado em 1996, para criar um carro com direção autônoma. O mesmo nome também recebe uma atração de Disneyland Paris com automóveis vintage. Recentemente, Raúl Rojas, professor de robótica da Universidade Livre de Berlim, e Rene Millman, especialista em inteligência artificial (IA) e mobilidade, utilizaram o termo. Em janeiro, eles assinaram juntos o artigo Autopia urbana (veículos autônomos). Mobilidade e sustentabilidade nas cidades do futuro para a Digital Future Society, uma iniciativa impulsionada pelo Governo da Espanha e Mobile World Capital Barcelona.

Rojas e Millman “viajaram” para o ano 2050. Ensoparam-se em todas as informações sobre a indústria dos carros autônomos, ensaios, avanços tecnológicos, mudanças legislativas, planos de smart cities, etcétera. Imaginaram mais de 6.300 milhões de pessoas vivendo em cidades, uma estimativa das Nações Unidas, em que a mobilidade é uma peça essencial para uma vida saudável. Táxis sem motoristas e transportes autônomos compartilhados, quantidade de carros privados bem menor, idosos e deficientes se deslocando em veículos robotizados, frotas de veículos automatizadas estacionadas na periferia ocupando menos lugar e liberando espaço nas urbes para uso público; sensores em faixas, meios-fios e calçadas que permitam se antecipar aos imprevistos e situações perigosas, carros treinados para se manterem no centro da faixa, infraestruturas digitais que proporcionarão informações em tempo real a cada automóvel.

Na Espanha, a Direção Geral de Trânsito emitiu, em 2015, uma instrução que permite os testes com carros autônomos em estradas com tráfego, mas a Lei sobre Responsabilidade Civil e Seguro não contempla a circulação sem motorista

quem precisa receber o seguro: O fabricante do veículo? O do sensor? O desenvolvedor do software?

Como é o movimento do mundo

Apesar de falarmos em 2050, outras vozes intuem que o impacto dos carros autônomos acontecerá antes. A consultora PwC estima que 40% dos quilômetros nas estradas poderão ser realizados por veículos automatizados em 2030. Na cidade de Las Vegas (nos EUA) já funcionam táxis autônomos, em que no assento do motorista ainda há um ser humano. Na Universidade Autónoma de Madri ou no Parque Nacional de Timanfaya (Lanzarote), um microônibus autônomo elétrico faz percursos simples; um automóvel do futuro percorrerá o caminho Vigo-Porto no que se considera o primeiro teste transfronteiriço; Waymo, a divisão de carros autônomos de Google, testou seu sistema de condução robotizada em estradas de 25 cidades dos EUA e começa a implantar caminhões autônomos de distribuição; e o fabricante chinês, Huawei, anunciou que para 2025 terá em operação um modelo elétrico autônomo.

Significam todos estes testes que em breve observaremos carros sem motoristas? “Ainda resta muito para o veículo autônomo, tal e como todos entendemos: entrar no carro e que ele me leve ao trabalho. Isso já existe e se chama táxi. Provavelmente, em breve conseguiremos ver nas estradas caminhões com motoristas à frente de um grupo de caminhões sem motoristas, que receberão instruções do primeiro veículo. Isto eu acredito como mais viável em dez anos. Mesmo o transporte de encomendas em locais controlados de grandes empresas. Mas a direção autônoma de transporte de pessoas é muito difícil. Em percursos cativos, com limitações e fechados já existe, mas em caminhos abertos é mais difícil”, explica Rodrigo Encinar, responsável por P+D do CESVIMAP, o centro de Experimentação e Segurança Viária da MAPFRE.

MAPFRE testa o carro autônomo

A MAPFRE, com seu centro de P+D, realiza testes nos carros autônomos desde 2018 em colaboração com a Universidade Carlos III e a Universidade Politécnica de Madri. Analisa as tecnologias de percepção do ambiente e controle utilizados por estes veículos. Para quê? Para conhecer seu comportamento e estabelecer riscos ou possíveis falhas. Em junho de 2021, durante vários dias e em circulação real, um carro padrão automatizado pela MAPFRE, chamado ATLAS (Advanced Test Platform for Autonomous System), e 100 % autônomo, fez um percurso urbano convencional. “Queremos ver as decisões que toma e observar o funcionamento dos sistemas de percepção de linhas, meios-fios, postes de iluminação, traçados de rotatórias, etc. Ver que opção escolhe quando enfrenta esses problemas”, detalha Encinar. “Mudamos e testamos diferentes sensores e radares, novos softwares de percepção e para conhecer os riscos de cada tecnologia. Por exemplo, a classe do sensor, a chuva ou a névoa podem afetar o posicionamento GPS”, indica o especialista de P+D.

Muitos veículos deste tipo incorporam os denominados radares LiDAR, que lançam pulsos de luz contra os obstáculos. Esses pulsos batem e constroem uma nuvem de pontos. Um algoritmo de IA faz uma avaliação desse mapeamento e interpreta o que tem diante dele. “Com o LiDAR é muito difícil, por exemplo, diferenciar um contêiner de plástico de um furgão, porque ambos geram a mesma nuvem de pontos. No entanto, com o radar, as ondas passariam através do objeto de plástico e não bateriam. Com uma câmera de visão artificial seria possível diferenciar um carro de outro objeto, mas não consegue calcular corretamente a distância”, explica Encinar.

Uma solução pode ser a fusão sensorial, agrupar em uma imagem diferentes camadas de sensores que seriam processadas pelos algoritmos para tentar entender perfeitamente o ambiente. “Neste momento, estamos analisando essa fusão sensorial para estabelecer as implicações em matéria de segurança viária das percepções erradas, se elas são falhas de design ou algorítmicas”, assegura o especialista do CESVIMAP.

Com esta iniciativa, o CESVIMAP junto com a Universidade Carlos III de Madri e o Insia, são pioneiros na pesquisa das tecnologias necessárias para a direção autônoma: sensores ultrassônicos e infravermelhos, ferramentas de navegação e posicionamento por satélite, sistemas de câmeras e radares. Suas conclusões serão essenciais para posicionar a seguradora espanhola no ecossistema do carro autônomo.

Neste ecossistema, há cinco níveis na direção autônoma:

  • Nível 0. Um humano realiza todas as tarefas de direção e um assistente automatizado pode detectar veículos no ângulo morto dos retrovisores, apesar de que realmente no nível 0 pode não existir nenhuma função automatizada, isto é, os carros que temos (ou tínhamos) anos atrás.
  • Nível 1. Os veículos utilizam um sistema ADAS ou Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor, obrigatórios a partir de 2022, que controlam o movimento lateral e longitudinal do veículo, mas não os dois ao mesmo tempo. Por exemplo, “sistemas de manutenção de faixa” ou programação de velocidade. O carro depende completamente do comportamento humano.
  • Nível 2. Os assistentes eletrônicos manejam os dois movimentos, mas o motorista é o único responsável. Na prática, podem manter o carro no centro da faixa e programar uma velocidade simultaneamente (esta é a chave).
  • Nível 3. O motorista não precisa supervisionar a direção, apesar de que deve estar alerta e intervir quando o sistema assim o requeira perante uma situação de risco. É o nível mais obscuro no relativo à legalidade, porque não se sabe perfeitamente de quem seria a responsabilidade em caso de acidente.
  • Nível 4. A automatização está preparada para agir de forma autônoma diante de imprevistos e pode guiar o carro de forma contínua no tempo, mas só em determinados ambientes.
  • Nível 5. Os sistemas de direção automatizada podem prescindir de motoristas humanos e não têm limitações geográficas ou do clima.

Google testou seu sistema de direção robotizada em estradas de 25 cidades dos EUA e começa a implantar caminhões autônomos de distribuição

Huawei anunciou que para 2025 terá em operação um modelo elétrico autônomo

“O desafio é legal, não tecnológico”

Francisco Javier Falcone, professor da Área de Teoria do Sinal e as Comunicações, da Universidade Pública de Navarra, admite a incerteza com respeito da data em que começará a circulação de carros autônomos, mas assegura que o problema não é o desafio tecnológico, porque “a tecnologia evoluirá. No nível das comunicações, espera-se que o assentamento de uma rede 5G pura elimine esse atraso de milissegundos que pode representar maior segurança na tomada de decisões”.

“É um desafio legal, argumenta Falcone, o marco regulatório que representa circular com um carro autônomo está por trás do conhecimento. A ciência continua avançando e não tenho dúvidas de que, em breve, observaremos carros autônomos nas estradas, mas a lei deverá adaptar-se”.

No Reino Unido, o governo criou um órgão para permitir testes em estradas e cidades. A França aprovou, em 2019, um enquadramento legal com a mesma intenção e com o objetivo, não muito realista, de implementar veículos “altamente automatizados” em 2022. O Japão deu luz verde para uma regulação na circulação de carros parcialmente autônomos, que deverão incluir sistemas de registro de dados de viagem para a análise de acidentes.

A Alemanha quer ser o primeiro país do mundo em levar os veículos autônomos dos laboratórios para as ruas”, afirma Andreas Scheuer, ministro dos Transportes, e para isso busca aprovar uma legislação específica para os de nível 4 centrada no transporte coletivo de passageiros, rotas de empresas, atividades logísticas, deslocamento de idosos e pacientes médicos. “Marcas como a BMW e a Mercedes anunciaram que se retiram da direção autônoma para focar no nível 2”, comenta Rodrigo Encinar, do CESVIMAP.

Na Espanha, a Direção Geral de Trânsito emitiu, em 2015, uma instrução que permite testes com carros autônomos em estradas com tráfego, mas a Lei sobre Responsabilidade Civil e Seguro não está atualizada e não contempla a circulação sem motorista. Além disso, os requisitos exigidos para obter essa autorização de nível 3 são exaustivos e não há nenhum serviço técnico do Ministério da Indústria capaz de avaliar por completo esse cumprimento. Por isso, não há nenhum veículo certificado com esse nível na Espanha.

Segundo Francisco Falcone, “na Europa, em pouco tempo, contaremos com um regulamento para os veículos autônomos de nível 4 e há trabalhos para que a legislação dos veículos totalmente autônomos (nível 5) esteja pronta em 2030”. Estaríamos falando de que a Europa poderia pular do nível 3.

Em junho de 2021, durante vários dias e em circulação real, um carro padrão automatizado pela MAPFRE, chamado ATLAS (Advanced Test Platform for Autonomous System), e 100 % autônomo, fez um percurso urbano

espera-se que o assentamento de uma rede 5G pura elimine esse atraso de milissegundos que pode representar maior segurança na tomada de decisões

o marco regulatório que representa circular com um carro autônomo está por trás do conhecimento. A ciência continua avançando e, em breve, observaremos carros autônomos nas estradas, mas a lei deve adaptar-se

Quem deve receber o seguro?

Outro grande debate é sobre a responsabilidade em caso de acidente. Atualmente estamos no nível 2, funcionam os ADAS, tecnologias que evitam riscos e em que a responsabilidade última é do motorista. A MAPFRE ensaia o nível 3, em que a responsabilidade é compartilhada, o veículo é autônomo em determinadas decisões e, em caso de dúvidas, o motorista é consultado e recebe novamente o controle. “É importante definirmos de quem é a responsabilidade em um incidente, para saber quem é preciso segurar: O fabricante do veículo? O do sensor? O desenvolvedor do software? Haverá mais de um seguro?”, pergunta-se Rodrigo Encinar.

As questões éticas inquietam ainda mais. “A dúvida surge quando o raciocinador do carro autônomo (a inteligência artificial) deve tomar uma decisão que pode colocar em perigo a vida dos ocupantes do veículo ou dos que se encontrem fora dele. Como toma essa decisão e, em caso de que haja um acidente, quem é o responsável subsidiário? O seguro é para um computador, para um algoritmo? É a grande questão legal e, provavelmente, um desafio maior que o tecnológico”, afirma o professor da Universidade Pública de Navarra.

“Teoricamente, a IA deveria considerar todas as variáveis, incluídas as de custo humano, e adotar aquela que menor dano humano possa originar. Por exemplo, se vou atropelar cinco pessoas e, em troca, eu sofro um acidente se não as atropelo, o que o raciocinador deveria fazer é evadir essas pessoas”, comenta.

A MAPFRE, através do CESVIMAP, além de verificar os sistemas de sensorização e seus possíveis riscos, pretende conhecer qual é a percepção do motorista que entra em um carro autônomo. “No meu caso, na primeira vez que entrei no lugar do passageiro, senti um pouco de insegurança e estresse, confessa Encinar. Isto me fez valorizar as pessoas. O ser humano é inigualável pelo que é capaz de fazer. Quando você desvia de um obstáculo, quando você vê um menino no outro lado que atravessará a rua… E, além disso, o carro não só cumpre uma função de mobilidade, mas proporciona uma sensação de liberdade, e acredito que nem todos estejam dispostos a parar de dirigir. Isso sim, os carros autônomos permitirão às pessoas que já não possam ter carteira pela idade levar uma vida similar à quando eram motoristas”.

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